R100RS 盛夏の前にアンダーカウル取り外し

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R100RSのアイデンティティとも言える大きなカウル。乗車すればライダーの全身を覆い、高速走行時でもその防風性能により内部はほぼ無風状態であることから、冬でもほとんど寒さを感じる事なくロングツーリングを楽しめるという最強の防具であります。しかし何事も長所と短所は表裏一体。風を感じず暖かいという事は、夏のカウル内は灼熱地獄になるのです。

先日の湘南方面へ走った週末ツーリングでも、街中の渋滞では熱中症になる程の暑さを感じました。次回に予定されているロングツーリングでは同じ轍を踏まぬよう、重い腰を上げて着脱可能なカウルの下半分を取り外す作業を行ったので記録しておきます。

 

まずはサイレンサーから

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重い腰、と書いたように、この着脱作業はそこそこの作業量なのです。しかも大体が暑くて我慢できなくなる時期にやるもんだから作業に対して良いイメージがありません。まずはサイレンサーから順に排気系を分解していきます。サスペンション側は工具が届きづらいと思いますが、エクステンションがあればなんとかなります。

 

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次にエキパイとサイレンサーの間の触媒ボックス?も接続を緩めて抜いていきます。まずはサイレンサー側から。

 

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エキパイ側も同じ六角穴ボルトの金属バンドで締めてあります。触媒ボックスは取り外しにくいですが、左右に揺すると少しずつ外れてくれるはずです。ここまで外した状態でエンジン掛けるといい音するんだろうなあ、という誘惑に負けぬよう作業を進めましょう。

 

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エキパイのフランジナットは専用工具が必要になります。ヤフオクや輸入屋さんで売っているのを買ってきました。固く締まっている場合はプラスチックハンマーで叩きながら少しずつ緩めていくのがいいと思います。力ずくで作業してシリンダーのネジ山がカジると大惨事です。

 

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ようやくカウル本体に着手です。まずは下段中央部分を固定している+ネジを外していきます。全て外すと下段中央部が外れてエンジン本体とオイルクーラーが出てきます。

 

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カウルの内側も+ネジで固定されているので外していきます。僕はいつもここでネジを落として捜索するハメになるので、落とさないように気をつけましょう。

 

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フレームから伸びるステーにはボルトとナットで固定されているので、これも一旦外します。

 

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さらにカウルはシリンダー下にあるステーにも固定されているので、ここも外します。

 

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これで横カウルが自由になりました。しかしこのままでは抜けないので、エンジンガードも取り外す必要があります。ちょっとした加工とかで知恵の輪的に取り外せたらいいなと思うのですが、いまのところ知識もアイデアもないので手を動かすことにします。

 

エンジンガードも取り外します

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エンジンガード上側のボルトから外していきます。ここは13mmなので、僕はいつも車載工具のスパナを使ってます。ちゃんとした工具買いに行きたい…

 

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エンジンガード内側の狭いところにももう一本13mmがあるのでこれも外すと、エンジンガードを上側で固定しているステーが外れます。

 

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エンジンガード下側は六角穴ボルトと…

 

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19mmのエンジンマウントボルトに固定されています。エンジンマウントボルトにはさっき外したカウルのステーと、サイドスタンドが一緒に固定されているので、カウルステーは取り外し、サイドスタンドは元どおりの角度に戻してから締めておきましょう。この二本を外すとエンジンガードが外れ、めでたく横カウルが外れるようになります。

 

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ここまででようやくトップ画像の状態まできました。これで左半分の取り外し作業終了。右半分もほぼ同様に作業できますが、エンジンガード下側にオイルフィルターがあって少し作業がし辛いです。ですが特に特殊な工具は要らずに作業できますので詳細は割愛します。

 

元に戻しましょう

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まずはエンジンガードから逆の手順で元通りに取り付けます。先に上側のステーを仮止めして、位置を調整してから下側のステーを取り付けていくのが良かったと思います。

 

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次にエキパイの取り付けですが、このフランジナットが熱でかじりつくとシリンダーごとの補修となり大変なことになるそうです。一般的に金属のかじりつきは高熱のかかる場所で起きやすいとされていますので、かじりつき防止の為にこのようなスレッドコンパウンドを塗ってから締めていくようにしています。毎シーズンの脱着でも今のところ固着せず、取り外しに苦労することもなくなるので欠かせません。

 

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フランジナットのネジ山以外にも、エンジン近くの熱がかかりそうなボルトにはスレッドコンパウンドを塗るようにしています。一般的にはスパークプラグネジ山のかじり防止に塗ることが多いみたいですね。

 

というわけで完成しました

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before

 

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after

初めて作業した時のめんどくさい印象で半日くらいかかりそうなイメージでしたが、blog用の写真を撮りながらでも1時間半ほどで終わりました。もっと慣れれば1時間くらいでできるかもしれません。

たかがカウルの下半分、と思われるかもしれませんが、スネからヒザに風が抜けるだけでずいぶん快適になります。この仕様にしても最後まで辛いのは目の前にシリンダーがある爪先ですね。真夏は暑すぎて爪先の感覚がなくなることがありました。ともあれ、これで暑い真夏にむけてわずかながらの準備ができましたので、今年の夏も時間を見つけて走らせていきたいと思います。

 

そういえば

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先日からのフロントブレーキ引っかかりの問題は、バッドを固定するバネ板が外れてローターに当たっていたのが原因でした。今回はいつもお世話になっているプロに診てもらってしまいましたが、目視で確認できるあまりに簡単な原因でしたので、今後は自分で簡単な点検ぐらいできるようならないとな、と思いました。

 

2017年7月 週末朝駆けツーリング-1(道志〜山中湖〜ヤビツ峠)

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元々雨の予報だった週末でしたが、次第に予報が好転して曇りマークになったため、これはチャンスと今週末も走ることにしました。先週は湘南方面、先々週は秩父から奥多摩ルートだったので、できるだけ走っていないルートを走りたいところですが、簡単に思いつく場所はそろそろ走り尽くした感があります。

そこでヒントになったのが先日の富士スピードウェイの帰り道。Googleのナビは走りやすさ度外視で効率重視のルートを選ぶ事が多いですが、その時も東名の渋滞を避けて、小山町から山中湖へ峠越え、道志へ繋ぐストイックルートでした。ところが実際走ってみると小山町から山中湖へ繋ぐ峠は道幅も狭くなく、ツーリングルートに組み込んでみてもいいなと思ったのでした。

というわけで今週は大垂水峠から道志みち経由で山中湖、山中湖から山梨/神奈川/静岡県道730(147)号線で静岡県小山町へ、国道246でヤビツ峠から宮ヶ瀬ダムへ向かうルートとしました。

 

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というわけで最寄りPAより中央道に乗り、石川PAへ。自宅を出る時点で少し降っていましたが、そんなひどい雨にはならないだろうと走り出しました。珍しい思い切りの良さが裏目に出たのか石川PAに着く頃には普通にバシャバシャと降ってきました。慌てて確認した雨雲レーダーからは北関東を中心に結構な雨になりそうな雰囲気です。どうしよう…

 

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悩んでいると今回のゲストのM君が来てくれました。外装オールペンしたばかりのピカピカな車体でこんな雨の中走ることになってしまって申し訳ない。

前の晩に連絡をくれての参加であまり寝れていないであろう中、ここまで結構降られているはず。ここで中止して引き返そうか?と聞くと「もうちょっとで雨雲が流れて抜けますよ!」との男気あるお言葉。確かにレーダーを見る限り南関東はそれほど雨雲がかからなそうだし、折角なので行けるところまで行ってみることにしました。

 

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前回の反省を生かし、中央道から大垂水峠までは圏央道で高速移動。大垂水峠の後は相模湖駅まで行かずに県道515→517号線で道志みちへ繋ぎました。ルート的にはだいぶ効率良くなるのですが、こんな降ったり止んだりの天気なので、プレジャーフォレストからの517号線が暗くて狭くてちょっと怖いですね。

前回の様子:2017年6月週末ツーリング1(大垂水峠〜道志)

いつもバイクで溢れかえる道志みちのコンビニも、今日は我々以外に一台だけで静まり返っておりました。いつもは腕自慢の方々でイリーガルトロフィー状態の道志も、この天気では静かな田舎道です。

 

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天気の方は時折シールドに雨粒が当たる程度でほとんど降られていませんでした。山中湖畔のガソリンスタンドで給油する頃には晴れ間が見えるほど。なんだ全然降られないじゃん!と勝ち誇ったような気分で湖畔をひと周り。平野の浜で余裕の撮影会をしていると、待っていたかの様に暗くなった空から大粒の雨が降り始め、慌てて逃げ出しました。

湖畔からは県道730号線をパノラマ台方面へ走り、そのまま峠越えになります。標高のある山中湖側から小山町へ向かう場合は下りがメインです。幸い雨は小降りから止み始めましたが、路面はしっかりウェットな上に滑り止めの凸凹加工があってだいぶ気を遣う走行になりました。傾斜が10%程度と結構あるので、重量のあるバイクだとちょっと疲れるかもしれません…(疲れました)。今度来るときは天気のいいときに逆側(小山町側)から走ってみたいですね。

 

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小山町から国道246号線で秦野市のヤビツ峠へ向かいますが、この時点での時刻が9:00。土曜日なので交通量が増えてきて、流れの悪い中ノロノロと走る事になってしまいました。先週の湘南と同様、朝の通勤通学時間帯の主要国道はできるだけ避けるべきですね。いい感じに体力をもっていかれてしまったので、峠越えの前に休憩。

「神奈川といえばヤビツ峠!」という訳のわからない意気込みで7年くらい前に初めて走り、あまりのストイックさにもう二度と来るまいと思ったこのヤビツ峠。あれから月日が流れ、路面が整備されたり僕の感性が変わっていたりして楽しめたりしないかな?と淡い期待を抱いてやって参りましたが、ほとんど何も変わっておりませんでした…。

相変わらず細くて荒い路面に、ミラーのないプライドコーナー多数。「ここって対向車来たら終わりだよね」って箇所が未だにたくさんあります。それに加え自転車乗りの方々には人気の峠なのか、自転車の交通量が多く、パスに気を遣います。

強いて良い所を挙げれば、安全マージンの取り方の反復練習ができる、運転に対する緊張感の持続力を鍛えられる。四万十川流域の様な険道の雰囲気を味わえる。という点でしょうか。相変わらずひたすらストイックな峠でした。

 

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ヤビツ峠を抜けて、宮ヶ瀬ダムを望む鳥居原ふれあいの館でようやく一息。狭くて暗い峠道から湖沿いのパッと開けた道に出た時の安心感はこのルートならでは?かもしれません。いつもは地元のバイクが集まるらしいこの駐車場も道志みち同様、我々以外に数台のバイクを数えるのみでした。

お昼前には国道412号線から相模原ICで圏央道に乗り、中央道から帰宅しました。今回はタイトな峠が多いのと246号線の混雑で気力体力を奪われてしまいました。これなら素直に奥多摩方面が良かったかなとも思いましたが、それはそれでしっかり降られる事になったでしょうから、今回はあまり降られなかっただけ良かった事にしましょう。250km、8時間半のツーリングでした。

空冷ビートル シートベルトとエンジンオイル交換

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空冷ビートルはある年式(恐らく70年代)までシートベルトが巻き取り式ではありません。任意の長さに調節した後はフックに引っ掛けておく収納方法になります。初めて乗った時は「えー!すげー!古いクルマってこんななんだー!」なんて感動すらしましたが、旧車雰囲気の向上だけで快適性には寄与しません…。

そもそも僕のビートルが登録された1974年では運転席、助手席ともに二点式ベルトのみの義務だったとの事ですが、三点式シートベルトはオプション扱いだったのでしょうか?

■シートベルトを再確認! : Today’s FLAT4

 

外装、内装ともに年式がわからなくなるほど手の入った車両なので、今装着されているシートベルトが年式に即したものなのかはわかりませんが、これをうっかり衝動買いしてしまった巻き取り式に交換しました。

 

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交換自体は簡単で、ピラーに固定されている三角カバーをマイナスドライバーなどで開けるとナットが出てきますのでこれを取り外し、シート下にある固定ナットを外せば簡単に取り外せます。取り付けはその逆ですが、巻き取り式の場合は巻き取り機が結構存在感ありますね。

 

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交換前の非巻き取り式が上、交換後の巻き取り機が下になるんですが、非巻き取り式のが年式が新しいという…。ヤナセのオプションパーツとしては同時に両方製造していたということなんでしょうか?

 

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というわけで運転席側だけ交換してみました。スルスルと引き出せて巻き取ってくれて大変便利ですが、やはり少しだけ味気なさも感じますね。助手席側は引き続きクラシックな(不便な)雰囲気を楽しんでいただくために、あえて非巻き取り式のままにしてあります笑。あとはチャイルドシート取り付けとの相性ですが、それについてはまた後で検討ですね。

 

そろそろエンジンオイル交換

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あっという間に前回のエンジンオイル交換から半年が過ぎてしまったので、いつもの山田自動車商会さんにエンジンオイル交換をお願いしました。

前回のオイル交換から距離にして1150km…やはりオイル交換は距離目安より期間目安が先に来てしまいますね。バイクと競合関係なので走行距離はなかなか伸びませんが、ぼちぼちとマイペースで楽しんでいきたいと思います。