先日の箱根伊豆ツーリングの際、Wくんにお願いして彼のDucati Sport 1000に乗らせてもらいました。また、その直後にTくんのDucati 400SSにも乗せてもらうことができました。バイク歴20年弱にして初のDucati体験です。
70年代の名車750Sをモチーフに2005年に発売された、いわゆる「ネオクラシック」モデル。20代そこそこにこのバイクを手に入れた彼と行くツーリングでは、その国産車にない存在感に皆の羨望の的でした。間違いなく私のオートバイ感に影響を与えた一台です。彼いわく「この一台で現在のネオクラシックブームに火がついた」とのことですが、日本国内ではW650が2001年、海外ではヒンクリーボンネビルが2001年の発売でありますから、パイオニアでなくとも2000年代から始まったネオクラシックブームの潮流を作った一台であることは間違いなさそうです。
その後彼の趣向により、さらにレーシーでスパルタンな車両になっていきました。「運転で特に気をつけることはないと思うよ」という彼の言葉を鵜呑みにしないようにゆっくりと跨ると、クリップオンハンドルに高く上がったバックステップが厳しい、いわゆる「土下座スタイル」でした。さらに追い打ちをかけるように厳しいのが、テールカウルにスポンジが貼られただけのシングルシートです。お世辞にも足つきが良いとは言えないシート位置にこの乗車姿勢ですから、駐車場から出るまでにギブアップしそうになりました。
しかし、一旦走り出してしまうと正に水を得た魚でした。DucatiのLツインはこれが初めてのはずなのにイメージ通りというか、期待を裏切らないフィーリングで地面を蹴飛ばす感触が得られました。純正よりさらに軽量化された車体とグリップ力のあるタイヤが、素人の私にでも走行性能の高さを訴えているようでした。
一番印象に残っているのが、車体の「軸」でした。前述したような初体験の乗車姿勢にも関わらず、車体の軸がちょうど私の腰のあたりに感じられ、とても乗りやすく感じました。普段乗っているフロント19インチの旧車ではリアタイヤ寄りに軸を置いて乗るイメージでしたが、このバイクは自分の中心にバイクの中心があるように感じられて、短距離でもとても気持ちよく乗れました。ここに1000ccのパワフルなエンジンと軽量な車体ですから、ちょっとしたワインディングでもその気になってしまう気持ちがわかる気がしました。これがスポーツバイクの魅力なのかもしれません。こんなバイクをサーキットに持ち込んだら新しい世界が広がってしまいそうです。
また別の日、SくんのDucati 400SSも運転させてもらえる機会に恵まれました。400SSも名車Ducati 750SS、900SSの流れを汲むスポーツバイクです。短い期間でのDucati尽くしな上、中型のバイク自体が久しぶりでこれまた好奇心のくすぐられる体験になりそうです。
WくんのSport 1000同様に厳しそうなポジションに見えましたが、跨ってみると意外に無理がなく、自然なポジションでした。一見大柄に見えた車体も軽快で、車格や車重によるストレスは皆無です。
次に感じたのが特徴的なエキゾーストノート。社外サイレンサーに変更してあるとのことでしたが、まるでイタリア製V型多気筒エンジンのように官能的で高回転まで伸びていく感じが大変刺激的で、これもまた「その気」になってしまう車両です。事前にL型ツインの明確なイメージがあったわけではないものの、5000回転からがパワーバンドという高回転型エンジンが意外で、車両のイメージを決定づける大きなポイントになっているように思いました。400ccということで溢れんばかりのパワー、という印象ではないもの、軽量な車体とのバランスがとても扱いやすい印象になりました。
乗り慣れないことを差し引いても、なんとイタリアンレッドの似合わない私…。
年代の違う2台のDucatiに乗って共通して感じたのは、軽量な車体に官能的でパワフルなエンジン、しっかりとした軸を感じながらカチッとした操縦性、それらを合わせた高いスポーツ性を持ちながらも扱いやすい懐の深さでした。
普段国産70年代車ばかり乗っている人間なので、90年代以降のスポーツバイクはDucatiに限らずこういうものだ、と言われればそうなのかもしれませんが、年代も排気量もスタイルも違うこの2台から共通する印象を感じたような気がしています。跨っただけでその気にさせてくれる純粋なスポーツバイク。多くの人が魅了される理由がほんの少しわかったような気がしました。